伶仃洋上，科工制造“再添新丁”

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伶仃洋上，科工制造“再添新丁”

修改时间：2019-11-19 浏览次数：【关闭窗口】【打印此文】

11月6日，深中通道项目施工现场传来捷报，由中铁科工集团轨道公司承制的保利长大深中通道S05标伶仃洋大桥西索塔首个钢吊箱精准下放到位。这是轨道公司继深中通道S04标伶仃洋大桥东索塔钢吊箱下放到位后，又一次为伶仃洋上的超级工程留下的浓墨重彩的一笔。

深中通道是集桥、岛、隧、水下互通于一体的跨海集群工程，全长约24公里，其中伶仃洋大桥主孔跨径达到1666米，主塔高270米，通航净高76.5米，桥面高达90米，相当于30层楼的高度，建成后将是全球最高海中大桥。该桥共有东、西索塔两座桥塔，均为上、下游分幅、2个直径36.1米的圆形构造物，其承台施工共需下放4个总高度17米，壁厚2.5米，外径41.1米，重1800吨的巨型钢吊箱。截止目前，轨道公司已顺利完成3个钢吊箱的工厂制造并精准下放，为伶仃洋大桥转入桩基以上承台施工做出了应有的贡献，为年底完成承台施工奠定坚实基础，对顺利转入伶仃洋大桥索塔施工发挥着重要意义。

钢吊箱为承台施工的挡水和模板结构，作为承台施工的辅助措施，留出的30多米内径将作为预留空间、方便后续承台精准施工。有效降低大型、海中桥梁的施工风险，提高施工效率，提升工程质量。这个巨型的钢吊箱将起什么作用呢？据介绍，钢吊箱就好比是承台的“盔甲”。由于承台顶面位于施工水域常水位以下，下放到位的钢吊箱经抽水等措施后可为承台形成干的施工环境，实现海上施工陆域化。其次，伶仃洋大桥位于珠江口咸淡水交汇区，海洋环境腐蚀严重，钢吊箱可有效阻隔海水与桥梁结构接触，提高承台及桥梁的耐久性。同时，钢吊箱还将作为桥塔永久防撞措施，可避免承台及桥塔在运营期间遭受船舶直接撞击所造成的损害，为大桥后期运营提供强有力的安全保障。

据悉，深中通道西索塔双壁钢吊箱主要由底板、壁体、拉压杆、斜拉杆、挂腿、埋件、搁置牛腿、导向装置、抱箍及定位系统等组成，分12个节段整体拼装成型，精度要求极高；采用车间节段制作，码头总拼，SPMT模块运输车整体移位，浮吊装船运输的整体施工方案，过程控制难度大；同时，采用整体下放施工技术，要求钢吊箱精准穿过28根伸出海面的桩基钢护筒，落位时14组挂腿要求同时与搁置牛腿精确对位，且平面尺寸要求在5毫米以内，112根拉压杆端头弧形板要求与钢护筒圆柱准确合位，影响因素之多，无一不考验着项目团队每一名工作人员。

为保障整个过程安全顺利进行，项目部联合广州海事局、中山海事局、沙角海事处、业主、监理等相关单位多次召开专题会，分析研判，在通过预演、安全技术交底、细化责任等举措下，11月1日，载着1800吨级钢吊箱的运输船缓慢驶离轨道公司中山基地码头，标志着由轨道公司承制的超级工程钢吊箱顺利发运。历经10小时，长达24海里的海上航行，穿越繁忙的伶仃洋航道，在克服海域中受风、浪、涌等综合因素影响下，船队顺利抵达西索塔施工水域，在经过有序而繁忙的连续施工作业后，11月6日，随着吊钩缓慢落下，钢吊箱与桩基钢护筒精准完美结合。至此，西索塔钢吊箱成功下放完成。为西索塔主墩实现水下桩基施工向水上施工提供了有力支撑与保障。

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